La gare, une architecture déterritorialisée ?

Où suis-je ?

Pour se localiser, l’oeil est à la recherche de repères : une rue, une place, un bâtiment, etc.  Mais ces repères ne sont pas toujours architecturaux, comme on le voit pour le métro où la signalisation est souvent indispensable. Il y a également la population rencontrée qui peut être significative de l’espace vécu.

Dans les aéroports internationaux ou les grandes gares, se croisent tous types de populations, la signalisation est souvent en anglais ou fonctionne par signes, et l’architecture paraît strictement fonctionnelle. Peut-on parler, pour ce type d’édifices, d’architecture déterritorialisée ?

 

La gare, un monument fonctionnel ?

Sans pour autant être identiques les gares de l’ère industrielle gardent un caractère commun, celui d’être identitaires c’est à dire qu’elles possèdent un vocabulaire architectural qui leur est propre, celui de la halle métallique bien qu’elle soit camouflée par une façade en pierres plus conventionnelle. La hauteur des halls de gare, anciennement halles, renvoie à l’histoire. Le hall suggère et symbolise la hauteur des halles des gares du XIXè siècle faisant appel à la mémoire des voyageurs. Par ailleurs, la monumentalité renvoie en partie à l’idée de patrimoine. Pourtant, les gares ne sont pas classées aux monuments historiques mais simplement inscrits sur la liste supplémentaire. Et, tout en faisant signe, elles figurent le patrimoine contemporain public et ferroviaire. Ce patrimoine n’est pourtant pas toujours apprécié par le voyageur commun et il semble alors discutable d’investir autant de moyens et d’espace dans un lieu qui se doit d’être avant tout purement fonctionnel. En tant que patrimoine, et surtout du fait de leur caractère fonctionnel, les gares présentent un intérêt suffisamment grand pour être conservées. Les gares nouvellement conçues comme les gares du XIXè siècle, en s’inscrivant toujours dans un vocabulaire architectural monumental seraient donc des monuments fonctionnels, ce qui semble paradoxal dans le sens où tout monument n’a pour fonction que de commémorer, de rappeler un événement passé alors que la gare répond à des fonctions concrètes. Cette monumentalité suggère une certaine vocation de la gare contemporaine : faire appel à la mémoire des voyageurs et suggérer l’histoire. Elle rappelle ainsi les événements qui ont pu se dérouler globalement dans l’ensemble des gares tout en s’adaptant à son contexte et aux besoins fonctionnels actuels liés à la circulation et au stationnement des foules.

 

La gare, un espace relationnel ?

L’imaginaire lié à la gare et au train

La gare constitue un espace de dramatisation. En ce sens, elle peut être considérée comme un espace relationnel. En effet, un certain nombre de scènes cinématographiques se déroulent dans des gares sur les quais, au départ ou au retour des personnages. Cet espace englobe les enjeux liés aux soldats, à leur départ, à la séparation des personnes qui s’aiment. C’est le lieu de convergence des hommes mobilisés à la veille des guerres et de retour des victimes du front, le lieu où s’entassent de manière désordonnée les flux humains durant l’exode des civils et où se stockent les humains rassemblés par les nazis. La gare possède donc de façon implicite le souvenir de la guerre, les injustices et les souffrances qui y sont associées. Qu’elle soit ancienne ou contemporaine elle ne peut nier cette caractéristique mémorielle, ce qui fait d’elle un espace relationnel.

 

Aspect social et division en classes

Au XIXè siècle, la gare fait partie des espaces de la ville où sont décrits les différentes strates d’une société. Particulièrement marquée au XIXè siècle, la division en classe est d’avantage fonctionnelle aujourd’hui, c’est à dire que les voyageurs sont inclus dans des cases qui ne leur correspondent pas véritablement. En effet, les premières et secondes classes sont actuellement abstraites et n’illustrent plus la division de la société. Les différences de prix des billets de première et seconde classes sont parfois faibles, plus rarement inverses. Par ailleurs, le prix parfois trop élevé des billets montre que le train est un mode de déplacement relativement coûteux ce qui sous entend qu’il est réservé à une certaine partie de la société. La troisième classe n’existe plus. Certainement car le coût du billet ne lui est pas accessible. Pourtant la gare fut le lieu de convergence de nouveaux flux humains et des catégories sociales les plus basses dans les années trente lorsque les premiers congés payés furent donnés aux ouvriers. Cette question liée à la division de l’espace de la gare et du train en classes concerne actuellement le fonctionnement et l’économie liée à un certain mode d’emploi de la gare et a perdu son impact social faisant de cet espace un lieu plus fonctionnel que relationnel. Notons de plus, qu’au XIXè siècle la division de la gare en classes ne mettait pas les voyageurs en relation mais participait d’avantage à leur division accentuant le caractère non relationnel de cet espace.

 

Un fonctionnalisme désincarné

« L’espace du non lieu ne créé ni identité singulière, ni relation, mais solitude et similitude »

Marc Augé, Non-Lieux, introduction à une anthropologie de la surmodernité, Le Seuil, 1992

La signalétique

Alors que les lieux anthropologiques créent du « social organique » selon Marc Augé, les « non lieux » créent de la « contractualité solitaire1 ». Le lien entre l’entourage et les individus dans le « non lieu » passe par les mots. Ces textes correspondent à un certain mode de fonctionnement de l’espace. Marc Augé montre que les conditions de circulation sont mises en place par des énonciateurs présents moralement et non physiquement. Panneaux, affiches et haut-parleurs viennent guider le voyageur lors de son parcours au sein du « non lieu ». Autrement dit, le voyageur ne saurait s’orienter dans cet espace en l’absence de cette signalisation. Le « non lieu » est donc caractérisé par l’invasion de l’espace par le texte ce qui entraîne la classification des gares parmi les « non lieux », quelque soit leur période de réalisation.

 

Un mode d’emploi unique pour tous

« Le non lieu créé l’identité partagée des passagers. »

Marc Augé, Non-Lieux, introduction à une anthropologie de la surmodernité, Le Seuil, 1992

Au sein des gares, chaque individu est identique aux autres dans son comportement ce qui permet de définir un certain mode d’emploi de cet espace. Toute personne suit un certain itinéraire le guidant du guichet (si le passager n’a pas encore son billet en possession ce qui est peu probable étant donné le nombre de transactions aujourd’hui faites sur internet) jusqu’à sa place dans le train.

Cependant, le voyageur, même s’il arrive qu’il voyage seul, est bien souvent attendu au bout du quai par sa famille ou ses amis. Il retrouve son identité en descendant du train alors qu’il l’avait perdu en y montant devenant un passager parmi tant d’autres. Mais une fois hors du train, le fait qu’une personne particulière l’attende sur le quai lui redonne une certaine singularité. La solitude des personnes ferait donc leur similitude. C’est à dire que toute personne seule est amenée à se comporter de manière identique à toutes les autres, seules elles aussi, et, ce comportement particulièrement silencieux correspond à celui d’un non lieu. Mais, à partir du moment où un passager interagit avec un autre, il retrouve sa propre identité et diffère des autres utilisateurs de la gare.

 

La gare devient un pôle multimodal

Du camouflage à la disparition,

La gare est elle un espace menacé ?

Ce qui différencie aujourd’hui la gare ferroviaire des gares métros et RER souterraines, c’est que les secondes n’ont pas de forme et qu’elles sont invisibles. Elles existent uniquement par les flux de voyageurs qui les traversent. Cette disparition en sous sol de la gare, est certainement liée à la densification des villes et à la nécessité croissante de créer du logement. Par ailleurs, la gare devient aujourd’hui un pôle multimodal, c’est à dire un espace où se croisent l’ensemble, ou du moins, une partie des différents modes de transports existants. La gare aurait donc tendance à disparaître non seulement de manière idéologique mais aussi visuellement dans le sens où elle finira certainement enterrée comme c’est le cas aujourd’hui de nombreuses stations de métro à Paris ou de la gare de Turin Porta-Susa1. Bien que le bénéfice de l’enfouissement des infrastructures ferroviaires soit exploité en terme à la fois spatial et symbolique, les trains ne sont plus visibles. La lisibilité de la fonction de la gare par le train n’est plus possible ce qui a poussé les architectes d’AREP à concevoir en surface un bâtiment dont la morphologie linéaire, et la transparence évoque le TGV : un tube de verre de la longueur de deux rames de TGV matérialise l’existence des voies souterraines.

 

Hall, Gare de l'Est, Paris

Hall, Gare de l’Est, Paris

 

Marine Franceschi_Lysiane Kaiser_Typhanie Deroin

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