Catégorie: Mobilite

Synthese du groupe MOBILITE

Venant tout les deux de pays en voies de développement, nous nous sommes interesse a comment la mobilite des gens (surtout ceux qui viennent d’ailleurs) influence voir meme bouscule et transforme toute une ville : des coutumes de ses habitants jusqu’à sa planification.

Ces deux villes prises en considération, sont très différents les uns des autres et les deux étant dans une période de transition ou de développement ont été touchés par une grande mobilité à l’intérieur et à l’extérieur. Dans le cas de Tirana on parle de période de transition. Elle a été adoptée, en fait, de la période du régime communiste d’Enver Hoxha (où il y avait beaucoup de contrôle sur la circulation des personnes) au régime démocratique (presque anarchique) où tout le monde était libre d’aller où leur guise, et c’est pour ça que l’objectif principal est devenu la capitale. Tous l’ont vu comme la ville où trouver du travail, où tout avoir, mais la ville n’a pas été préparé pour ce grand fleuve, et bientôt la situation a empiré. Il a créé désespoir, pauvreté et du chômage. Bientôt cette mobilité interne n’était pas suffisant. Ils ont commencé à aller à l’étranger (même si quelqu’un était déjà parti), en particulier vers l’Italie et la Grèce, et maintenant même dans ces deux pays la situation s’est aggravée, trop de gens à chercher du travail, et maintenant beaucoup d’Albanais sont obligés de revenir dans leur pays abattus ou pour tenter sa chance en Europe du Nord.

Comme nous l’avons ecris dans un des post precedant, la ville cotiere de Tetouan a completement changer depuis les dernieres annees grace au tourisme. Sauf qu’il faut preciser que ce tourisme est estival et que donc a compter du mois d’octobre jusqu’à fin juin Tamuda Bay (c’es le nom donne a la cote) est littéralement deserte, et une certaine stabilite s’installe dans la ville et sa zone touristique.  Plus que ca, ceux qui est intéressant a analyser et qui est en relation avec le domaine que nous traitons ici (qui est la sociologie) c’est : Comment toute une ville et ses habitants se prepare a recevoir autant de touriste en mois d’un mois et accepter que leur routine soit chamboule pour apres au long de l’annee etre mis a l’ecart par apport au reste du pays ?

Endrit Miftari et Khadija Del-Lero

TOURISME ET URBANISME

Le tourisme comme mobilite

Il existe une mobilite permanente et une mobilite passagere, et le tourisme pourrait clairement entre contenu dans cette deuxieme categorie.

Aujour’dui, les vacances et les voyages ne sont plus un éloignement de la vrai vie. Comme explique Jean Viard dans son court traite sur l’hospitalite des lieux, ils en sont devenus un moment banalise, voire meme completement intregrer dans notre vie quotidienne. Ainsi, ce culte de la mobilite est en train de devenir plus que jamais le marquer du temps et de nos calendriers personnels. En tant qu’erasmus les vacances scolaires ne signifient pas pour moi que la rupture des cours mais aussi un retour a la maison, aux sources et finalement aussi du voyage chez soi.

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Quand le toursite importe

Parallement, les vacances et les voyages ont bouleversee la facon dont ont utlise les territoires avec une « mise en desir » des lieux. Il est frequent de voir des regions mis en valeurs par ses activites locales (qui peuvent meme etre créer des fois) au detriments d’autres regions. Plus encore, quand un voyageur atterit dans une ville il est a la recherche des ses sites historique par example et pour cela on va mettre a sa disposition uen serie de dispositif  pour mieux le guider. Toute cette mis en scene recreer pour et par le voyageur est elle impose aux locals qui se voient eux obliges a cotoyer tout les jours. Est-ce que cella ne voudrais peut etre pas dire qu’aujourd’hui c’est le l’œil du passant qui dicte l’urbanisme des villes touristique ?

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Prenant le cas d’une ville situe au nord du Maroc : Tetouan. Cette ville dispose de toute une cote méditerranéenne qui est devenu depuis ces 10 dernieres annees, la cote de la transition. En ete, la ville se voit innonde de familles marocaines qui viennent profite de sa plage, mais aussi elle est le passage casi obligatoire de tout touriste étranger ou RME (resident marocain a l’etranger)  qui vient visiter le pays pour les vacances. Apres avoir decouvert ce creneau, la commune de la ville a fait de grand effort pour reamenager les infrastructures de Tetouan pour ainsi mieux orienter ces conducteurs qui traverse la ville pendant une heure, et voir meme les incites a y sejourner pedants quelques jours.

 

 

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Jean Viard – Court traite sur l’hospitalité des lieux

Mediatheque de TamudaSmile pour les photos.

Endrit Miftari et Khadija Del-Lero Bennis

TIRANA

Tirana : Un exemple récent de mobilité

Tirana, le capital de l’Albanie, a beaucoup changé au cours des deux dernières décennies. L’augmentation de la population de Tirana, y compris la croissance de la population provoquée par la migration interne rupture après 1991, et la hausse graduelle mais constante du niveau de vie pour les citoyens et de la consommation au cours de cette période, ont augmenté la pression pour les nouveaux bâtiments principalement le type résidentiel.

Au plus, cette façon de répondre à la croissance de la population a été imprévue, et surtout concentré dans les zones suburbaines et dans de nouveaux domaines. Cela a mis encore plus de pression à l’infrastructure et les services existants, qui n’ont pas réussi à répondre aux demandes croissantes en raison de ce développement. Cette situation a réduit la qualité urbaine et environnementale de la vie des habitants de la ville. Tirana a connu une urbanisation très dense dans les années à venir. Impressionnant est le fait que, dans moins de 100 ans, Tirana a augmenté 15 fois sa superficie.

Après 1990, le développement de la ville était vers le nord, principalement en raison de la surface plane et en termes de marché le moins, donc une  zone plus favorable pour l’urbanisation en low cost.

La ville de Tirana est le principal pôle d’attraction dans la direction de l’emploi, le logement et les conditions sociales pour une vie meilleure a connu une presque triplé population par rapport à 1990.

De toute évidence, les moments de la croissance de la population ont été décrits dans le moment clé de la transition. Il est entendu que, après les changements des années 90 a entamé un processus d’urbanisation frénétique, principalement dans les zones périurbaines de Tirana. Cette zone continue à être magnet attrayant pour le développement économique. On pense que le rythme de la démographie va baisser comme le processus d’urbanisation se va stabiliser. Plus des 2/3 de la population de Tirana sont actifs pour travailler et sont important pour l’économie de cette région.

Presque les 3/4 de la migration interne dans cette période ont choisi comme destination Tirana et Durres. Selon l’INSTAT la main-d’œuvre actuelle à Tirana sont sur ​​210.000.

En l’absence de données précises estimé que les banlieues de Tirana est atteignent 1 million d’habitants. Cette augmentation est presque tous de la migration interne à la ville venus de toutes les régions du pays, pou cherchér des meilleures opportunités économiques. Tous les niveaux de gouvernement dans cette période de transition n’ont pas réussi à répondre avec des ressources adéquates aux demandes de service provoquées par cette augmentation rapide de la population. De nombreux plans ont été réalisés dans un effort pour guider la croissance, mais seulement ces dernières années, le gouvernement a réussi à passer dans une situation de gestion de crise à une situation de gestion de la planification.

Référence : << VLERËSIM STRATEGJIK MJEDISOR I PLANIT RREGULLUES TË TIRANËS >>

 

Endrit Miftari, Khadija Del-Lero Bennis

MOBILITE SPATIAL

LES ENJEUX DE LA MOBILITE SPATIAL

La mobilité spatiale est un phénomène complexe, intégré par diferente dimensions (habituel, frecuen des vacances migratoire, résidentiel – tu, des vacances annuel …) qui deviennent chaque fois plus difficiles d’analyser par séparé parce qu’elles interagissent entre elles. Pour cela en plus des territorialisation, il est indispensable d’incorporer le nombre maximal de variables- démographiques, ainsi que comparer les comportements de mobilité aux normes, les potentiels et les possibilités réellement existantes.

Comprendre la mobilité spatiale nous permet d’expliquer l’expérience territoriale réelle des composants de nos populations. Appliquer des points de vue(objectifs).

QUAND LA STABILITE DEVIENT UNE ANOMALIE

La multiplication des espaces de relation des individus à travers de sa pratique de mobilité définit les actuelles populations. Traditionnel -, les sciences sociales abordaient d’une manière isolée chaque type de mobilité spatiale selon ses caractéristiques spatiales et temporelles qui les caracterise: mobilite quotidienne, residentielle ou migratoires. Aujourd’hui il est dificille de diferencier ces types de mobilites du au fait qu’elle s’aditionne et interagissent et s’interefferre entre elles. Une facon d’analyser donc la mobilite spatial est d’analyser la stabilite de sa population. Le concept de stabilitée en effet, cesse d’être une situation par défaut, pour se constituer dans des circonstances déterminées dans toute une anomalie. D’ailleurs, comment pouvons-nous expliquer le fait de vivre dans des grandes metropoles sans faire usage de ces transport en commun? Il est vrai qu’il existe de plus en plus de facilite a ramener les choses de l’exterieur jusqu’a chez nous voir meme ne pas quitter le domicile pour travailler, mais cela ne nous empeche pas de devoir voyager d’un coin de la ville a l’autre pour des raisons toute diferrente de l’autre.

Bibliographie:

Mobilite spatial des habitants et des lieux de Monet

Bodier, M. (1996): “La voiture: une habitude qui se prend jeune”, INSEE Première, 474.

Bussière, Y.; Armoogum, J. y Madre, J-L. (1996): “Vers la saturation? Une approche démographique de l’équipement des ménages en automobile dans trois régions urbaines”, Population, 51, 4-5, pp. 955-978.

Bonvalet, C.; Lelièvre, E. (2005): “Les lieux de la familla”, Espaces et sociétés, 1-2, 120-121, 99-122.

Endrit Miftari et Khadija Del-Lero Bennis

MOBILITÉ

Qu’est-ce qu’un migrant, qu’est-ce que la mobilité?

Un série de notions d’idéologies successives et par fois contradictoires gravaient autour de ces concepts.

Dans la société du XIXe siècle, ou plus exactement dans les représentations de celle-ci qui émergent des statistiques et des enquêtes de l’époque, la migration se définit comme « le fait de ne pas vivre, ni travailler, ni éventuellement se marier là où on a vu le jour ».

La nature des sources disponibles, le contexte politique et idéologique ont orienté l’observation des migrations internes, en focalisant l’attention sur le <<choc migratoire>>.

Ce qui différencie surtout le nouveau venu étranger, c’est la difficulté avec laquelle il se fait admettre. La migration par excellence devienne celle qui provoque le déplacement de l’individu de la campagne vers la ville, de l’espace familier vers l’espace étranger.

A’ partir de la seconde moitié du XIXe siècle, diverses influences ont contribué à définir le phénomène migratoire en France:

1. La migration s’identifie au départ définitif d’un individu de sexe masculin âgé de 20 à 35 ans, qui quitte sa région rurale d’origine pour se dirigeant vers les zones urbaines;

2. Avec des oscillations dues aux crises, ce phénomène s’accroît en intensité du début du XIXe siècle au début du XXe siècle;

3. Le prélèvement opéré par les villes sur les campagnes est un puits sans fond, car la croissance naturelle des régions de départ se maintient à des niveaux élevés tandis que la ville attire sans cesse mortalité forte et fécondité faible.

Pendant tout ce long XIXe siècle, les villes absorbent toute l’augmentation de la population française, et même un peu plus, et fixent la très grande majorité des étrangers immigrés. Au total, entre les 1806 et 1911, l’exode rural a dû concerner  14 millions de personnes environ. Le mouvement campagne-ville apparaît en réalité comme un processus complexe, à étapes.

Une autre approche a montré l’intérêt d’une observation des trajectoires migratoires des individus. En effet  la mobilité affecte différemment les générations successives, qui contribuent inégalement à la redistribution spatiale des populations. Les générations nées après 1895 connaissent une mobilité beaucoup plus faible que les générations antérieures. Donc le campagnes sont le lieu de maintes migrations temporaires ou définitives et les villes du XIXe siècle sont des espaces de mobilité intense, des lieu d’arrivée provisoire ou définitif des migrants venus des villes et villages environnants, ou plus lointains.

Pour les catégories les plus représentées on a pu néanmoins indiquer quelques tendances :

-Les services sont très mobiles, ils demeurent moins de trois ans, en moyenne, au même endroit ;

-Les journaliers et les ouvriers bougent beaucoup, ils ne restent pas plus de dix ans dans le même logement;

-Les 28 % des artisans et des commerçants demeurent plus de 15 ans dans le même logement ;

-Les bourgeois (haut fonctionnaires, négociants, professions libérales) sont plutôt moins mobiles…

Dans toutes les classes sociales on trouve une mobilité résidentielle importante. Les classes laborieuses (les ouvriers, les journaliers, les services) se distinguent cependant en ceci que, parmi elles, on trouve peu de ménages très stables dans le logement. Alors que dans toutes les catégories, on trouve un pourcentage entre 19 et 30 % de ménages restant plus de 10 ans dans le même logement, cette proportion tombe entre 9 et  5 % dans les classes populaires. Globalement il est difficile d’opposer une stabilité bourgeoise à une mobilité populaire. On peut avancer que dans tous les milieux, on trouve des parcours où le nombre de déménagements impressionne, mais en même temps, qu’une intense mobilité résidentielle semble caractériser plus particulièrement les milieux populaires.

Référence : <<Les annales de la recherche urbaine>> numéro 59-60  MOBILITÉS

 

Endrit Miftari, Khadija Del-Lero Bennis